V železničiarskom názvosloví je "poriadok" veľmi frekventované slovo. Na železniciach existuje cestovný poriadok, prepravný poriadok, staničný poriadok a ešte mnoho ďalších poriadkov.
V akčnom pláne riešenia projektu Nový poriadok si Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) dala za cieľ, okrem iného, aj koncipovať cestovný poriadok novým spôsobom. Cieľom projektu Nový poriadok je integrovať plnenie cieľov Železničnej spoločnosti Slovensko do organizovaného hromadného úsilia všetkých zamestnancov za zvýšenie kvality osobnej železničnej dopravy.
Cestovný poriadok na niekoľko rokov
Zámerom ZSSK je zostaviť cestovný poriadok ako pevný systém, ktorý je založený na presných zásadách, na obdobie 3 -- 5 rokov. Po rokovaniach s jednotlivými vyššími územnými celkami (VÚC) je už takmer úplne stanovená koncepcia nového cestovného poriadku na roky 2006/2007. Pre každý vyšší územný celok je pripravený materiál, ktorý hovorí o tom, aké sú možnosti ZSSK pre jednotlivú samosprávu. Je to akoby obchodná ponuka. A po prechode kompetencií na VÚC si každá z nich bude objednávať konkrétne výkony aj v železničnej doprave.
Takisto je pripravená koncepcia na ďalšie dva roky. Cestovný poriadok je však živý materiál, ktorý treba operatívne upravovať. Aj v budúcom cestovnom poriadku bude ZSSK rešpektovať rekonštrukčné práce, ktoré realizujú Železnice Slovenskej republiky v rámci modernizácie V. rýchlostného koridoru z Bratislavy do Žiliny, Košíc a Čiernej nad Tisou. To je problém, ktorý spôsobuje predlžovanie jazdných časov vlakov a nepredvídateľné meškania.
V novom cestovnom poriadku z dlhodobého hľadiska zadefinovala ZSSK najmä skvalitnenie nadväznosti vlakov a intervalovej dopravy. Je tiež prioritou, aby vlaky premávali v takých časových intervaloch, ktoré by v budúcnosti postupne umožňovali zvyšovať frekvenciu spojov, a to aj v rámci integrovaných dopravných systémov.
Konkurencieschopnosť ZSSK
Železničná osobná doprava je oproti iným druhom dopravy znevýhodnená. A to predovšetkým pre vysokú cenu za dopravnú cestu.
Problematická je tiež dostupnosť siete, ktorá je dnes viac-menej nemenná. Casto je nevyhovujúca aj poloha zastávok, pričom umiestnenie mnohých z nich pochádza ešte z čias Rakúsko-Uhorska. V praxi to znamená, že je v podstate zbytočné, ak železničná trať prechádza obcou, keď zastávka je dva kilometre od nej.
Na druhej strane, výhodou osobnej železničnej dopravy je okrem iného aj to, že ZSSK zabezpečuje plošnú dopravu. A to z hľadiska nadväznosti dopravného spojenia i výdaja cestovných lístkov. Ďalšia výhoda je v riadení a koordinácii. V tomto má ZSSK jednotný systém. Veď pokiaľ je na Slovensku 8 krajov, každý v z nich má v autobusovej doprave inú tarifu. ZSSK má tarifu jednotnú.
Integrované dopravné systémy
ZSSK plánuje od začiatku platnosti cestovného poriadku na roky 2007/2008 a po ukončení prác na rýchlostnom železničnom koridore medzi Bratislavou a Leopoldovom vybudovať nový systém prímestskej dopravy, a to z Leopoldova cez Trnavu a Bratislavu s napojením v Leopoldove na Prievidzu, Sereď a Nitru.
ZSSK sa viac ako 8 rokov snažila riešiť otázku integrovanej dopravy zvlášť vo veľkých mestách. Integrovanú dopravu však nemôže organizovať dopravca. A ZSSK je jeden z dopravcov. Ak sa má napojiť železnica, SAD, MHD a súkromní dopravcovia, nemôže byť železnica organizátorom integrovaného dopravného systému. Preto je nevyhnutné zriadiť nezávislú inštitúciu, ktorá bude všetkých dopravcov zastrešovať a rozhodovať o rozsahu jednotlivých dopravných výkonov. V súčasnosti sa vo VÚC Košice realizuje pilotný projekt KORID (Košická regionálna integrovaná doprava), ktorý predpokladá zriadenie spoločnosti, ktorá bude integrovať všetkých dopravcov. V ďalšej etape sa predpokladá zriadenie prestupových terminálov pre cestujúcich. Podobne funguje integrovaná doprava napríklad vo Švajčiarsku, kde ako prestupové terminály slúžia zvyčajne železničné stanice. V železničnom uzle sa križujú napríklad dve hlavné dvojkoľajné trate a jedna odklonená trať a 7 autobusových liniek. Počas piatich minút príde 5 vlakov a pár minút pred nimi 7 autobusov. Po prestupe cestujúcich vlaky odídu a o chvíľu aj autobusy. Cyklus sa v špičke opakuje každú polhodinu, mimo špičky každú hodinu. Vzhľadom k podmienkam ZSSK je to vysoký, avšak nie nedosiahnuteľný cieľ. Koncepcia nového cestovného poriadku zohľadní aj prípadnú integráciu všetkých dopravcov. Ako negatívum môžu cestujúci vnímať skutočnosť, že pri integrovanom dopravnom systéme budú musieť prestupovať. Dnes nastúpia na autobus napríklad v Modre, ktorý ich zavezie až do Bratislavy. V rámci integrovaného dopravného systému by autobusy zabezpečovali dopravu napríklad z Modry do Pezinka, odkiaľ by išiel v určitom intervale prímestský vlak do Bratislavy. Nevýhodou pre autobusy je hrozba dopravnej zápchy, zatiaľ čo vlak "vbehne" priamo do centra mesta bez problémov. Odstránia sa tým aj súbežné spoje. V integrovanom dopravnom systéme môže ZSSK znížiť aj rozsah výkonov, a tie potom využiť na zahustenie spojov tam, kde je to potrebné.